Куда пропали берлинские вокзалы? Когда-то город украшали с десяток старинных вокзалов. Что с ними стало?
Берлин можно смело назвать городом без вокзалов. От красивейших вокзальных зданий прошлого века остались одни воспоминания, а громадный стеклянный куб Главного городского вокзала появился тут менее 20 лет назад. Зато слово «вокзал» то и дело встречается в названиях станций берлинского метро. Но как так получилось? Где вокзалы?
Тарас Кошман составил подробную летопись всех исторических берлинских вокзалов — большинство из них исчезли навсегда, но следы в городе можно заметить до сих пор. Если знать, куда смотреть.
Для начала разберемся, как и где вообще строились вокзалы. Первые железные дороги начали появляться в Европе в начале XIX века. Новый вид транспорта поначалу развивался хаотично: иногда по инициативе отдельных предпринимателей, подобных современным стартаперам, иногда по указанию властей. Много экспериментировали с устройством путей и вагонов, с шириной колеи (расстоянием между двумя рельсами), конструкцией паровозов, но главное — первые дороги строились каждая по отдельности, в формате «от города до города» и по коммерчески перспективным маршрутам.
Как это было? В двух городах приобретали по участку для строительства, возводили два вокзала со всем необходимым хозяйством для встречи пассажиров и обслуживания поездов, казармы для работников, депо для паровозов — словом, «под ключ» создавалось отдельное и готовое к работе предприятие. Вокзалы на двух концах линии при этом получались тупиковые, но удобные для пассажиров. Почтенные граждане могли подъехать на дрожке прямо ко входу на привокзальной площади, а оттуда сразу попасть на перрон, минуя лестницы и переходы.
Тупиковое проклятие
В результате к концу XIX века чуть ли не в каждом большом городе Европы появилось по несколько тупиковых вокзалов. Конкурирующие между собой частные компании иногда доводили дело до абсурда. Например, от Дрездена до Гросенхайна до сих пор параллельно идут две линии (берлинская и котбусская), построенные разными обществами, с отдельными вокзалами. Так было и в Берлине. Тут существовало с десяток таких тупиковых вокзалов, которые по помпезности не уступали лучшим мировым образцам. Однако если во многих других городах (например, в Мюнхене, Лейпциге или Франкфурте-на-Майне) тупиковые вокзалы так и остались тупиковыми, то в Берлине благодаря нескольким дальновидным решениям городских начальников, многие из которых были приняты еще в XIX веке, от тупикового проклятия удалось избавиться.
Благодаря эффективной схеме движения поездов мы теперь прекрасно обходимся без неудобных тупиковых вокзалов, а пересадки во все стороны света сконцентрированы на новом Главном вокзале. Конечно, немного жаль ушедшую помпезность дворцов для пассажиров, но так, конечно, получилось куда удобнее и функциональнее.
Но давайте разберемся, какие были вокзалы в Берлине и что от них осталось. Одну из первых железнодорожных линий в Германии построили непосредственно для нужд августейшей особы, прусского кайзера, еще в 1838 году. Это была линия из Берлина в Потсдам, из официальной столицы Пруссии в пригородную резиденцию Фридриха-Вильгельма III. Таким образом, первым в городе появился
Potsdamer Bahnhof
Дорога, соединившая Берлин и Потсдам, проходила не привычным сегодня маршрутом через Груневальд, а по прямой, от Потсдамер-плац через Целендорф и Кляйнмахнов, и помимо кайзера перевозила и обычных пассажиров, и местные грузы. Тупиковый вокзал располагался прямо на месте, где сегодня зеленеет лужайка парка Тиллы Дюрье, и состоял из пары путей на открытом воздухе с обыкновенным трехэтажным зданием рядом. Предприятие оказалось настолько востребованным, что уже в 1876 году пришлось строить новый вокзал побольше, с навесом над путями и двумя башенками в стиле классицизма.
Чуть позже, чтобы справиться с растущим спросом на перевозки, по бокам от собственно Potsdamer Bahnhof выросли дополнительные постройки Potsdamer Ringbahnhof (да, с поездами на Рингбан, который как раз начали строить для соединения берлинских тупиковых вокзалов) и Wannseebahnhof для пригородного ответвления от Целендорфа к Ванзее, сегодня хорошо знакомого нам по линии S1. Так к началу XX века под боком у самой бойкой площади города встал огромный станционный комплекс, пропускавший десятки тысяч пассажиров в день. Поезда отсюда уходили не только в Потсдам и чуть позже Магдебург, но и в Кёльн, Франкфурт-на-Майне и даже в Саар.
Во Вторую мировую войну станцию, как и всю округу, сильно разбомбили, а поскольку Потсдам и прочие пункты назначения оказались в советской оккупационной зоне, до восстановления дело не дошло. В наши дни о Потсдамском вокзале не напоминает ровным счетом ничего, кроме, пожалуй, красивого кирпичного здания с крылатым колесиком на крыше по адресу Schöneberger Ufer 1, где изначально размещалась общеберлинская дирекция железных дорог. Его местоположение выбрано не случайно: кроме Потсдамского, здесь же неподалеку разместился
Anhalter Bahnhof
Это второй вокзал Берлина, построенный в 1841 году и перестроенный в 1880-м, причем сразу с размахом: чего стоил один портик с тремя арками из клинкера и терракотового камня. За портиком — огромное пространство перронов с новинкой инженерной мысли, как бы парящим в воздухе дебаркадером 34-метровой высоты, создававшим головокружительный объем пространства над платформами. Поезда отсюда уходили до города Кётен в провинции Ангальт, где была пересадка на Лейпциг, а позже — в Мюнхен, Рим и даже Неаполь. В войну вокзал сильно пострадал, легендарный дебаркадер пробило насквозь в нескольких местах, но стены устояли, и движение пригородных поездов здесь еще теплилось до 1952 года. Несмотря на протесты горожан, в 1959-м сенат принял решение взорвать остатки вокзала под предлогом аварийного состояния, но крепкие стены поддавались так неохотно, что некоторые подрядчики за время демонтажа успели обанкротиться. Сегодня на Асканской площади остался стоять лишь малый фрагмент входной группы (он станет основой Exilmuseum, Schön писал о нем), но станция с-бана под землей по-прежнему носит имя вокзала.
А общие парки путей Потсдамского и Ангальтского вокзалов — то есть места отстоя и обслуживания вагонов, грузовые платформы и пакгаузы, занимавшие громадную территорию — до конца 90-х так и стояли заброшенными вместе со знаменитыми мостами через Йоркштрассе, и только сравнительно недавно их преобразовали в Park am Gleisdreieck. Часть старых рельсов при этом сохранили и в меру удачно вписали в общий дизайн-проект. Где-то в этих же местах совсем недолго просуществовал
Dresdener Bahnhof
Настоящим зданием он так и не обзавелся, а все потому, что предприниматели, строившие дорогу из Берлина в Цоссен, пострадали от биржевого дефолта 1873 года. Платформы располагались примерно на месте сегодняшней станции метро Gleisdreieck. После ввода в эксплуатацию большого Ангальтского вокзала и перевода поездов на него Дрезден с вокзальной картографии Берлина исчез. Немного дольше продержался на картах и схемах
Militärbahnhof
Войсковой вокзал для нужд прусского железнодорожного полка, расквартированного в казармах у Колонненштрассе. Отдельная стратегическая железнодорожная ветка была протянута в 1874 году до учебных полигонов возле Ютербога. Строгий вокзал из темного кирпича, напоминающий средневековый замок, первоначально обслуживал только военные эшелоны, но потом разрешили возить и гражданских. В районе Цоссена линию использовали для скоростных испытаний только изобретенных электрических поездов — в 1903 году они достигли рекордной скорости в 200 км/ч.
После Версальского мира железнодорожные войска были расформированы, а ветка осталась служить обычным пригородным перевозкам. В войну здание войскового вокзала сильно пострадало и впоследствии было снесено. Сегодня на месте войскового вокзала проходит Wilhelm-Kabus-Straße, территория полностью изменилась и используется разными предприятиями. Ряды бесследно исчезнувших вокзалов мог бы также пополнить
Görlitzer Bahnhof
Его открыли в 1886 году вместе с железной дорогой Берлин — Гёрлиц через Котбус. Чем-то напоминающее собор неоренессансное здание хорошо вписалось в сложившуюся городскую ткань Кройцберга около Лаузитцер-плац. Чтобы уместить все необходимые службы посреди жилых кварталов, территорию станции сделали узкой и вытянутой, аж до самого Ландвер-канала. Поезда отсюда уходили в Лужицу, Нижнюю Силезию, Судеты и даже в Вену через Чехию. После войны по решению сената Западного Берлина, планировавшего протянуть здесь широкий городской автобан, вокзал снесли. К тому же сразу за территорией вокзала прошла Стена, и дорога до Гёрлица оказалась во вновь созданной ГДР.
Тем не менее рельсы здесь лежали аж до 1987 года, периодически принимая составы с углем, проходившие при транзите через ГДР досмотр дважды за десять минут: после Нойкёльна и перед Кройцбергом соответственно. Бывшие платформы и насыпи облюбовала для встреч и неформальных хеппенингов легендарная альтернативная тусовка Кройцберга, так что неудивительно, что это пространство в 1988–1990 годах расчистили и сделали городским парком (теперь это, как известно, еще и крупнейшее место сбыта веществ). Артефактов железнодорожной эпохи на территории парка совсем немного — пакгаузы, насыпь и переходный мостик над путями в самой дальней части парка, но зато с городской стороны о силезских землях до сих пор напоминает целая станция метро Görlitzer Bahnhof. Ну а главная дорога из Силезии приходила на
Ostbahnhof — Frankfurter Bahnhof — Schlesischer Bahnhof — Hauptbahnhof — Ostbahnhof
Вокзал, который не только менял свое название чаще других, но еще и перемещался в пространстве. В 1842 году была запущена линия во Франкфурт-на-Одере, и тупиковый вокзал на месте сегодняшнего, выдержанный в стиле кирпичной готики, первоначально назывался Франкфуртским. Чуть севернее, на Кюстринской площади (сегодня Франц-Меринг-плац), в 1867 году было построено отдельное небольшое здание Ostbahnhof, отправляющее поезда на строящийся Остбан, главную магистраль Пруссии — в сегодняшние Быдгощ, Гданьск и Калининград.
Все изменилось в 1880-е годы, когда было принято решение построить железнодорожную эстакаду, Штадтбан, прямо через центр Берлина — без нее мы сегодня и представить себе не можем транспортную сторону города. Тупиковый до того момента вокзал был снесен и полностью перестроен в 1881 году, получив сохранившиеся по сей день элегантные дебаркадеры над путями, а заодно и новое название — Силезский. «Старый» Остбанхоф на Кюстринер-плац деградировал в товарную станцию, а «новый» стал главными воротами столицы на весь восток Пруссии, в Польшу, Санкт-Петербург, Будапешт и даже Стамбул. В тридцатые годы прошлого века быстрые поезда доезжали до Бреслау (Вроцлава) за четыре часа, а в Кёнигсберг (Калининград) можно было попасть за семь с половиной.
В годы ГДР вокзал переименовали обратно в нейтральный Ostbahnhof, после большой реконструкции здания в 1987 году — в Berlin Hauptbahnhof, но громкое название после объединения Германии понадобилось для нового Главного вокзала, так что с 1998 года Остбанхоф снова стал самим собой. Но это еще не конец истории! Под боком восточных ворот города в XX веке успел появиться и исчезнуть
Wriezener Bahnhof
Первоначально это была отдельная платформа на нижнем уровне Силезского вокзала, где сегодня проходит улица An der Ostbahn. С 1903 года здесь обслуживалось пригородное Вриценское направление, линия Берлин — Аренсфельде — Врицен — Königsberg/Pr. (сегодня город Хойна), отделявшаяся от главной артерии прусского Остбана в районе сегодняшнего Бисдорфа. Линия служила главным образом для перевозки сельскохозяйственной продукции из болотистых низменностей Одербруха. К 1924 году платформа обзавелась миниатюрным зданием вокзала в два этажа, до наших дней уже не дошедшим.
После войны восточная часть вриценской линии отошла Польше, движение на оставшемся в ГДР фрагменте уменьшилось, и конечную остановку поездов перекинули аж в Аренсфельде, куда как раз подтянулась новая линия с-бана. Тем не менее грузовая работа «в тени» Остбанхофа шла до самых 90-х годов, а пассажирскую платформу с остатками навеса можно было увидеть еще в 2010-е. Имя самого небольшого и уютного вокзальчика Берлина теперь сохраняет улица Wriezener Karree рядом. А еще один вокзал, с которого когда-то можно было попасть на прусские земли за Одером, — это
Stettiner Bahnhof — Nordbahnhof
Его история началась в 1842 году с постройкой штеттинского направления через Бернау и Эберсвальде. Как и в предыдущих случаях, через пару десятков лет станция обзавелась большим представительным зданием желтого кирпича. Поезда отсюда уходили на балтийское побережье Померании: в Кольберг (Колобжег), Гдинген (Гдыню), а после постройки северного направления — в Штральзунд и Росток. Главный неф здания с тремя высокими арочными проемами, украшенными витражами, вскоре обзавелся боковыми пристройками для пригородных поездов.
В 1936 году пригородная ветка стала хорошо знакомым нам с-баном и переехала под землю — в туннель, соединяющий Штеттинский вокзал с Потсдамским и Ангальтским. После войны название было изменено на Nordbahnhof по политическим причинам, и, несмотря на приличную сохранность, в 1952 году вокзал был закрыт и снесен: главный выезд с вокзала оказался перерезан западным сектором Берлина в районе остановки с-бана Humboldthain, а постоянное транзитное движение власти ГДР посчитали слишком рискованным. Однако подземная станция с-бана Nordbahnhof вместе с туннелем сохранилась и по сей день, а на поверхности после сноса остался бывший зал ожидания пригородной пристройки, ставший отдельным домом по адресу Caroline-Michaelis-Straße 8. А еще название Stettiner Bahnhof носила сегодняшняя станция метро Naturkundemuseum, пока посередине города не выросла Стена и станции, расположенные под Восточным Берлином, не закрылись для пассажиров на сорок с лишним лет. Зато менее сорока лет прослужил
Hamburger Bahnhof
По иронии судьбы он быстро утратил свою функцию, зато полностью сохранился до наших дней. Здание Гамбургского вокзала в стиле позднего классицизма, с обязательными башенками, фасадом выходит на Инвалиденштрассе недалеко от современного Главного вокзала Берлина. Построенное в 1848 году, уже к концу XIX века оно лишилось отправляющихся в Гамбург поездов и стало Музеем транспорта и строительства. Сегодня это знаменитый музей современного искусства, сохранивший прежнее название вокзала и даже — в одном из уголков — кусочек оригинальной платформы и рельсов. А сами поезда еще в 1884 году уехали на вновь открытый и большой
Lehrter Bahnhof
Не самое громкое название для одного из важнейших вокзалов столицы, но так уж вышло, что концессионная компания в 1868 году получила одобрение на постройку дороги до крошечного городка Лерте под Ганновером, где уже имелась своя узловая станция местных дорог. Между Берлином и Шпандау новая магистраль пролегла аккурат вдоль построенной ранее гамбургской, и концентрация трафика в одном большом городском вокзале оказалась логичным шагом. Здание вокзала по красоте не уступало лучшим дворцам прусского двора, фасад со скульптурными группами смотрел на Шпрее и Рейхстаг за ней. Просторный неф, вмещавший пять путей, венчал 38-метровой высоты дебаркадер на ажурных металлических фермах. В географии обслуживаемых линий, помимо ожидаемого Ганновера, — север Германии и Скандинавские страны.
После постройки берлинского Штадтбана прямо над веером вокзальных путей на эстакадной линии появилась станция Lehrter Stadtbahnhof с удобной пересадкой на запад и восток столицы. В войну вокзал сильно пострадал, устояла лишь маленькая станция Stadtbahnhof. Она верно служила пассажирам с-бана вплоть до 2002 года, когда пришло время и ей уступить место растущим снизу вверх конструкциям нового Главного вокзала Берлина (этот акт вынужденного варварства некоторыми критикуется до сих пор). В наши дни маленькая табличка Lehrter Bahnhof красуется под основным названием платформы с-бана как дань уважения исчезнувшему гиганту, да еще городская улица Lehrter Straße, как и прежде, тянется через район Моабит к северу от вокзала. Однако слегка уменьшенную копию входной группы Лертского вокзала можно увидеть… в Будапеште. Вокзал Келети строился почти в те же годы, и австро-венгерские архитекторы умело процитировали характерную арку фасада.
Именно Лертерский вокзал можно назвать предшественником нынешнего стеклянного гиганта — Главного городского вокзала. На нем можно было бы и закончить, если бы не
P. S. Berlin-Lichtenberg
Рассказ о берлинских вокзалах оказался бы неполным без упоминания станции Лихтенберг. После деления Берлина на секторы единственным пригодным к эксплуатации вокзалом в восточной части города оставался Остбанхоф, но и с него большинство направлений в ГДР были доступны лишь с транзитом через западные секторы. Для решения этой проблемы вокруг Западного Берлина в 1950-е годы был построен второй Ринг, Berliner Außenring, через который и осуществлялось движение большинства поездов в столицу ГДР. Новый вокзал в духе соцреализма был построен на месте старой остановки с-бана и грузовой станции, ровно посередине между внешним и внутренним Рингом — таким образом получались доступны съезды на все возможные направления без транзита через «империалистическую часть». На станции Лихтенберг останавливалась или начинала движение большая часть внутренних поездов по ГДР, равно как и поездов в дружественные страны соцлагеря. С объединением Германии и реконструкцией эстакады Штадтбана станция утратила свое значение, но для пригородного сообщения в восточном направлении она по-прежнему важна.
