Что не так с Deutsche Bahn (и можно ли еще что-то исправить)? Объясняет инженер-железнодорожник

7 марта начинается очередная забастовка машинистов Deutsche Bahn — не первая и явно не последняя. Но забастовки — не единственное, что волнует тех, кто ездит на поездах и электричках: главный железнодорожный перевозчик страны за последние годы стал бесконечным поводом для анекдотов и разгромных статей.

Тарас Кошман, специалист по системам железнодорожной автоматики и телемеханики, по просьбе Schön обстоятельно рассказывает, как вообще работают немецкие железные дороги и почему так плохо — именно в последние годы. А заодно объясняет, как спасти свои билеты в дни забастовок (и/или все-таки доехать до пункта назначения).

Я переехал в Германию в начале нулевых, и местные поезда поразили меня красотой и комфортом — особенно на контрасте с грязноватыми подмосковными электричками. Я исколесил всю Германию на региональных поездах и, запланировав сложный маршрут, всегда был уверен, что вернусь домой на последнем рейсе, даже после шести пересадок. Это знание было незыблемым, глупо было в нем усомниться.

Со временем я связал свою профессиональную судьбу с железной дорогой и знаю отрасль изнутри, но езжу теперь совсем по-другому: прикидываю, где порвется цепочка пересадок, где добавить лишний час про запас и какой поезд ни за что на свете не придет вовремя. Идиома «pünktlich wie die Bahn» теперь вызывает только грустную улыбку. «Что делать, если вы на пять минут опоздали на поезд? Не беда, поезжайте на предыдущем, который опаздывает на 70 минут», — гласит популярная в нынешней Германии шутка.

Что и когда пошло не так?

До 1990 года в ФРГ и ГДР было по одной государственной железнодорожной компании, Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn. Это были естественные монополии с неповоротливой, бюрократичной организацией, раздутым штатом и почти неограниченным финансовым ресурсом.

С перевозками они справлялись успешно, и по поездам можно было действительно сверять часы, но обеим странам это обходилось дорого. Расписание ориентировалось больше на удобство самих железнодорожников, поезда исправно ходили даже там, где ими почти никто не пользовался, а на каждой станции числился немалый штат работников, часто имеющих статус госслужащих. Доходы железных дорог не покрывали и части расходов.

После объединения Германии восточная и западная дороги несколько лет поработали в странном симбиозе, помогая друг другу: на запад пошли добротные электровозы, на восток — комфортные пассажирские вагоны. Но убытки нарастали — к декабрю 1993 года они составили 50 миллиардов марок. Поэтому правительство, во многом под влиянием британского неолиберализма, запустило большую железнодорожную реформу. Ее целью было создание единой компании-оператора Deutsche Bahn, дружелюбной к людям и одновременно эффективной. Помочь этому должна была частная форма правления и вообще ведение бизнеса по стандартам частной компании, хотя единственным акционером вновь созданного к 1 января 1994 DB AG оставалось государство (это не изменилось до сих пор). Места заслуженных железнодорожников заняли эффективные менеджеры из немецкой промышленности (слово «эффективные» можно, как мы увидим позднее, взять в кавычки).

Новой компании государство списало все миллиардные долги, и, начав с чистого листа, она стала ликвидировать убыточное движение на мелких региональных линиях и избавляться от непрофильных активов. Но заметнее было другое: массово закупались новые поезда с современным дизайном, печатная продукция и айдентика стали яркими и привлекательными, а маркетологи разработали ряд выгодных предложений — например, билет выходного дня за 15 марок, действовавший поначалу аж для пяти человек. Начались большие стройки и модернизация сети, особенно на территории бывшей ГДР. Спрос и поведение пассажиров подробно изучили, расписание переориентировали сообразно потребностям и сделали интервальным. Это помогло завоевать симпатии пассажиров, которые стали чаще выбирать железную дорогу вместо поездок на машине или даже внутренних авиарейсов, например между Берлином и Франкфуртом-на-Майне, где запустили комфортные ICE.

Но стоило все это недешево, а до желаемой самоокупаемости к концу 90-х было все так же далеко. Тогда управлять концерном был прислан Хартмут Медорн, менеджер-тяжеловес с большим опытом, фигура весьма противоречивая. Именно его винят в львиной доле оптимизаций, лишивших Deutsche Bahn устойчивости. Компания была превращена в холдинг из отдельных дочерних компаний (региональные перевозки, дальнее сообщение, инфраструктура, энергетика), а во главу угла были поставлены эффективность и снижение расходов. 

С этого момента на рельсовой сети началась настоящая вакханалия: любой запасной или обгонный путь, стрелка или платформа, ненужные при исполнении планового расписания, безжалостно ликвидировались. Надежные, но дорогие в содержании локомотивы и вагоны пошли под нож в пользу легких, но не таких гибких в движении электричек и автомотрис. По всей стране закрывались депо и вагонные участки. В результате даже в крупных городах оперативный резерв поездов настолько опустел, что при поломке поезд просто отменяли, так как ближайший запасной был за сотню-другую километров.

Медорн очень любил флагманские, большие проекты, с удовольствием резал красные ленточки на торжественных открытиях — например, Главного вокзала Берлина в 2006 году — и постоянно говорил о том, как создает из DB «глобального игрока», приобретая в состав концерна транспортные и логистические компании по всему миру. Многие отмечали, что у DB полно проблем внутри самой Германии, но Медорн эту критику игнорировал. 

Итогом такой десятилетней «оздоровительной» деятельности стала купированная и выхолощенная сеть железных дорог без всякого задела на будущее. При этом относительно прибыльной удалось сделать лишь одну дочернюю компанию DB Fernverkehr AG, отвечающую за скорые поезда ICE и IC, а DB Regio (региональные перевозки) и DB Netze (оператор рельсовой инфраструктуры) продолжили погружение на дно долговой ямы, время от времени получая спасительные подачки от правительства.

Что не так с инфраструктурой

Об инфраструктуре, в Германии принадлежащей части концерна DB Netze AG (c 2024 переименована в DB InfraGo AG), нужно рассказать отдельно. 

Железная дорога работает совсем не так, как городской транспорт. Решение о том, какой поезд поедет прямо сейчас, принимает поездной диспетчер, машинист лишь исполняет его решение, глядя на сигнальные огни, в простонародье семафоры, или пользуясь радиосвязью. Поезда с их огромным весом и плавным торможением не могут двигаться на глазок, как автомобили: у них всегда должен быть запас на тормозной путь. Поэтому нельзя, например, отправлять два-три состава вслед друг другу без интервала примерно в километр между ними — это небезопасно: случись что, они просто въедут друг другу в хвост.

Для регулирования движения еще в XX веке были придуманы так называемые системы централизации и блокировки: вначале механические, позже — на релейной логике, с 1980-х годов — еще и цифровые микропроцессорные. Роль диспетчера становилась все менее значительной: автоматика сама определит, на каком участке находится поезд и на какое расстояние к нему может приблизиться следующий. Остается лишь нажать кнопку или кликнуть мышкой, и машинист увидит разрешающий сигнальный огонь на путях либо на дисплее в кабине. 

Но к концу нулевых состояние этих систем на DB стало ухудшаться. Немалая часть из них оставалась довоенными механическими, требующими физического труда и особой внимательности диспетчера. Релейные системы 60-х и 70-х постепенно изнашивались, автоматика давала отказы (к счастью, поездам в этом случае всегда загорается красный, запрещающий движение, сигнал), а цифровые вводились в недостаточных количествах. Эра Медорна только усугубила эти проблемы: из старых автоматов были выжаты все соки, а ремонт и замену постоянно откладывали — в угоду красивым цифрам в годовых отчетах. Напомним, что Медорн урезал количество путей, необходимых для обгона и разъезда поездов, что создало дополнительную нагрузку на оборудование — и так по кругу. В общем, на фоне красивых строек и торжественных пусков инфраструктура начала деградировать.

Что не так с людьми

Но, может быть, недостаток систем могут компенсировать хорошие работники? Увы, и тут утешительного мало.

Работа поездного диспетчера давно утратила популярность. Даже на релейных и цифровых станциях это монотонный и изматывающий труд, едва ли привлекающий молодежь, а заслуженным диспетчерам пора уходить на пенсию. Так на сети появились отдельные станции и даже линии с выходными часами, днями и больничными: без диспетчера ни один поезд никуда не поедет, а заменить отсутствующего коллегу банально некем. Конечно, там, где работают современные системы, много людей и не нужно: сотнями километров дорог управляют из единых центров, которые физически могут находиться достаточно далеко. Но у этой оптимизации есть и обратная сторона: раньше для устранения небольшой неполадки местный электромонтер мог выйти к путям и справиться за пять минут, а сегодня ее поедет чинить ремонтная бригада из удаленного центра, причем у нее таких неполадок в списке может быть сразу несколько. В общем, о быстроте реагирования можно забыть.

Сходная участь постигла и профессию машиниста. Большинству жителей Германии сегодня приходится волей-неволей разбираться, из-за чего бастует профсоюз GdL, чем он отличается от EVG и почему поезда снова не ходят. Бесконечные забастовки машинистов связаны именно с тем, что работодатели (и особенно крупнейший в лице DB) не хотят повышать машинистам зарплату и снижать рабочие часы. Получают машинисты в среднем 2100–2400 евро в месяц на руки. И это с постоянными ночными сменами и сверхурочными, с нерегулярными выходными, а также бесконечными проводами на пенсию старых сотрудников, после которых остается все больше работы. У новобранцев от таких условий просто падает челюсть. Попытки срочно найти недостающих машинистов среди выпускников реальных школ и в Восточной Европе большим успехом пока не увенчались.

Оптимизаторская эра Медорна завершилась к началу десятых годов с минимальной прибылью, долгами в 16 миллиардов евро и несколькими волнами сокращения персонала. Контраст между громкими заявлениями с трибун и реальной ситуацией стал слишком очевидным, поэтому шефа DB настойчиво попросили покинуть свой пост, назначив взамен очередного легионера от промышленности Рюдигера Грубе. При нем все стало только хуже: с середины десятых годов компания начала приносить чистый убыток в миллиардном исчислении (при сохраняющихся миллионных годовых зарплатах топ-менеджмента). Появились шутки про «шахтную узкоколейку» (фамилия Grube переводится как «шахта»). В 2017 году трудовой договор господину Грубе решили не продлевать.

Вообще-то к этому моменту железная дорога должна была стать процветающим предприятием, встав в один ряд с другими гигантами — Volkswagen, BASF и Rheinmetall. Но ни хваленая частная форма правления, ни именитые топ-менеджеры, ни финансовая подушка безопасности из казны не смогли помочь естественной монополии. Первым за много лет потомственным железнодорожником, возглавившим DB, стал Рихард Лутц, работавший еще на федеральные дороги ФРГ. 

Казалось, что понимающий всю железнодорожную кухню человек наконец найден и дело пойдет в гору. Но в гору внезапно пошли перевозки: на начало деятельности Лутца пришлось открытие скоростной магистрали Берлин — Мюнхен и начало поставки большой партии поездов ICE4 (то есть четвертого, самого современного поколения скоростных поездов).

Все в Германии ездят на поездах. А здесь-то что не так?

Благодаря различным акциям и спецпредложениям, а также увеличению количества рейсов вся Германия устремилась на вокзалы. Одними только поездами дальнего следования пользуются сейчас 150 миллионов человек в год — почти на четверть больше, чем в России. А если посмотреть на всю железнодорожную сеть Германии в целом, то цифры будут совершенно астрономические: в 2022 году — 95,2 миллиарда пассажирокилометров и 2,5 миллиарда человек. Для сравнения: у РЖД эти цифры составляют 136 миллиардов пкм и 1,2 миллиарда человек соответственно. Что-то здесь не так, правда? Германия гораздо меньше России, но здесь вдвое больше людей суммарно проезжают сходное с российским расстояние. Может быть, немецкая сеть длиннее российской? Тоже нет: всего 39 тысяч против 85 тысяч километров. Вот и первый нехитрый вывод, лежащий на поверхности: пассажирская нагрузка на железную дорогу в Германии примерно в четыре раза превосходит российскую. 

Как это вообще возможно? А вот как. 

Графики движения обычно разрабатываются близко к пределу возможностей путей и локомотивов. По плану все очень эффективно: составы не плетутся по перегонам и не стоят на станциях по десять минут, но случись на одной линии (например, на берлинском Штадтбане, официально попавшем в список перегруженных линий, есть теперь и такой) задержка либо, не дай бог, поломка поезда, вторичные опоздания и даже отмены начнут нарастать лавинообразно.

Поезд, который сильно задержался с прибытием в свой пункт назначения, не сможет вовремя выехать обратно, а подменный взять негде из-за той же горе-оптимизации парка. Кроме того, по всей Германии действует интегральное тактовое расписание с многочисленными плановыми пересадками между поездами (пример: Гамбург — Франкфурт с часовой пересадкой в Касселе). Один дальний поезд, как правило, ждет другого определенное время, позже на следующей станции появляется еще третий пригородный поезд, ожидающий дальнего, и таким образом локальные опоздания чрезвычайно быстро множатся и расползаются по всей сети, а нагнать более 10–15 минут поезду невозможно просто технически: в его графике нет таких резервов.

Кажется, решение лежит на поверхности: нужно просто отменить ожидания пересадок, добавить по десятку запасных минут каждому поезду, и все поедет. Но тогда, во-первых, упадет провозная способность (условно, будет не 12, а 10 поездов в час), а во-вторых, пострадает священная корова DB, интегральное расписание с его жесткими часовыми нормативами времени хода между ключевыми точками сети, так называемыми нуль-узлами. Полностью перелопачивать создававшееся долгими годами расписание желающих нет. Да и вообще, время поездки — отличный инструмент маркетинга. После открытия скоростной магистрали Берлин — Мюнхен железнодорожники радостно обещали довезти всех «за 3:45 из центра в центр», сейчас повсюду рекламируется «Берлин — Кельн каждые полчаса» и другие варианты, которые по времени нередко выходят выгоднее авиаперелетов, и терять эту аудиторию DB совершенно не с руки.

Еcли отказаться ждать пересадки, то этим дело тоже вряд ли поправишь: пассажирам, которым сегодня нужно ждать на пересадке следующий поезд всего 10 минут, в теории придется ждать целый час, и они снова останутся недовольны. Вопрос лишь в том, что хуже: задержать целый 400-местный поезд на 10 минут или 25 пассажиров на пересадке, теряющих по 60 минут каждый. Всем сделать хорошо не выйдет.

Добавьте к этому постоянные ремонтные работы с изнуряющими пересадками, автобусными замещающими маршрутами и отменами. Даже здоровую рельсовую сеть нужно регулярно осматривать и превентивно латать, а уж о кастрированной немецкой и вовсе говорить нечего. Только планировать и координировать ремонты получается не очень: то затягиваются сроки, то одновременно закрываются две параллельные линии так, что объехать закрытый участок можно лишь автобусом. Но самое плохое, что почти перестали практиковаться ремонты в «окнах», с частичным или однопутным закрытием движения, когда можно дать проехать хотя бы части поездов или пропустить их чуть медленнее. Но железнодорожному начальству куда проще наглухо закрыть участок на время работ, а пассажиры не сахарные, покатаются на автобусе, а то и вообще посидят лишний раз дома.

Подводим промежуточный итог: при рекордном пассажиропотоке перевозки выполняются на перегруженной сети без запаса прочности по всем параметрам, где малейший сбой приводит к предсказуемым результатам — по цепочке домино падает сеть по всей стране. Критики утверждают, что нормальное расписание в настоящий момент практически невозможно выполнить никак. Такова цена тридцати лет оптимизации: то, что на бумаге казалось красивым и экономным, в реальности не работает. И починить это быстро, на ходу, нет ни времени, ни ресурсов.

Способ № 1 (идеальный)

В целом решение простое: нужно строить, строить и строить новые пути. Восстанавливать снятые в угоду экономии рельсы и стрелки. И модернизировать инфраструктуру. 

Но немецкие политики пока что занимаются тем, что выражают крайнюю озабоченность результатом своего же плана по выводу DB на рыночные рельсы (не забывая вставить в свои речи что-нибудь вроде «зеленого поворота» или вклада в Verkehrswende). В реальности DB так и остается нелюбимым «приемышем» федерального правительства, без конца требующим денег.

Есть только один конкретный план — капитальный ремонт главных магистралей до 2030 года, разгромленный в пух и прах критиками за слишком долгие перерывы в движении (между Гамбургом и Берлином в этом году движения не будет шесть месяцев, и столько же — в следующем). Кстати, в рельсовую сеть государство вкладывает всего 114 евро в год на каждого жителя страны, что по европейским меркам крайне мало. Для сравнения: в соседних Австрии и Швейцарии — по 319 и 450 евро в год. 

Ситуацию могли бы спасти нужные позарез еще вчера новые магистрали и дублеры. Но постройка любых путей сообщения, включая автодороги, в Германии идет небыстро. Сначала разрабатывается общий план (профессионалов в сфере планирования железных дорог сейчас тоже не хватает), затем он проходит утверждение и публичные слушания, после чего неизбежны судебные процессы со всеми, кого стройка хоть в малейшей степени затрагивает, потому что мы живем в правовом государстве. До окончательного разрешения на строительство может пройти и пять, и семь лет. К примеру, прения по поводу скоростной магистрали Ганновер — Гамбург идут уже 25 (!) лет, потрачены миллионы, не положено ни одного рельса. Кроме того, из-за особенностей публичного финансирования темпы строительства за казенный счет в Германии невысоки, а строительные компании предпочитают возводить объекты за частные деньги — искать подрядчиков приходится через публичные тендеры, долго и мучительно. Так что новых линий в ближайшей перспективе нам не видать. 

Способ № 2 (реальный)

Но как же спасти DB от коллапса перевозок и окончательной деградации сети прямо сейчас? Надежда все-таки есть. Кое-что, на мой взгляд, можно было бы начать делать хоть завтра: 

• Отказаться от цели самоокупаемости на ближайшую декаду и ввести немедленный запрет на демонтаж любой инфраструктуры. Вывести оператора инфраструктуры из концерна DB и подчинить его министерству путей сообщения либо вообще преобразовать в некоммерческую организацию. Быстро и точечно восстановить необходимые обгонные пути и стрелки там, где они были ранее, либо построить новые между существующими путями — в этом случае проходить длительную процедуру планирования строек не нужно.
• Уйти от практики оптимизации работы подвижного состава и не посылать прибывающий поезд немедленно в обратный путь. Время поездки между городами и быстрое расписание при этом можно сохранить, заодно предусмотреть больше резервных поездов там, где они могут потребоваться. Перестать отдавать на лом старые, но пригодные к использованию электровозы и вагоны.
• Внедрить ETCS, общеевропейскую цифровую систему управления движением. Это позволит повысить пропускную способность — на магистральных линиях можно будет отправлять на 15–20% больше поездов без постройки новых путей (либо столько же, как сегодня, но все будет функционировать стабильнее). На аппаратуру ETCS выдается дополнительное финансирование от Евросоюза, а ее монтаж не требует обязательных перекрытий движения: работы могут вестись ночью или даже в интервалах между проезжающими поездами. Справедливости ради замечу, что план по введению ETCS в Германии существует уже несколько лет, но постоянно страдает и затягивается из-за нехватки профильных работников в планировании.
• Также крайне желательно повысить популярность профессий машинистов, диспетчеров и планировщиков новых линий — прежде всего платить им больше денег. Несмотря на объявленный DB широкий набор специалистов по всем специальностям, соискателей именно в этих критически важных сферах найти по-прежнему нелегко. Нынешняя волна забастовок, увы, показала, что концерн не очень-то готов прислушиваться к требованиям своих сотрудников, и это плохой сигнал для тех, кто сегодня мечтает о работе на железной дороге.

Все это предполагает, по сути, признание простого факта: не следует пытаться получить прибыль от социальной по сути услуги. Вероятно, следует кардинально пересмотреть отношения государства с DB и рассматривать железные дороги как объект коммунального хозяйства. Возможно, продать все зарубежные активы (отчасти об этом уже говорят) и сконцентрироваться на внутринемецких задачах.

Есть и хорошая новость: годы экономии и деградации сети практически не сказались на уровне безопасности движения на немецких железных дорогах. За этим следит не только внутренняя служба концерна, но также и специальное федеральное ведомство Eisenbahn-Bundesamt, и делают они это, поверьте, хорошо, тщательно разбирая каждый случай потенциальной угрозы. Ездить поездами по-прежнему безопасно! 

И вообще, несмотря на сильно испорченный имидж железной дороги, многие рядовые работники DB еще не растеряли лояльности к своему работодателю и стараются сгладить последствия ежедневных проблем насколько могут. Поэтому в следующий раз, когда вокзальное табло обрадует вас очередным застрявшим где-то на много минут ICE, не спешите сразу ругать железнодорожников. Им тоже стыдно, они рады были бы сделать как лучше, но вся система трещит по швам. 

Если же в точку назначения вас все-таки привезли на 60 или 120 минут позже, не стесняйтесь подать заявление на компенсацию четверти или половины стоимости билета: в приложении DB это делается буквально в несколько кликов через функцию «edit order» — вам ответят буквально через пару дней. И еще один лайфхак для обладателей акционных билетов Sparpreis: если до или в течение поездки онлайн-прогноз времени прибытия показывает свыше 20 минут опоздания, все ограничения вашего билета автоматически снимаются: можете ехать любым другим попутным поездом той же или низшей категории. Никаких специальных отметок и справок для этого не требуется.

Как спасти свои билеты в дни забастовок (и/или все-таки доехать до пункта назначения)

На время забастовок железная дорога всегда предлагает довольно щедрые опции по возврату или частичному использованию купленных билетов: так, с любым билетом на 7 или 8 марта, когда назначена очередная забастовка, можно выезжать уже сегодня или, наоборот, отложить поездку на потом: сроки действия и привязка к определенным поездам, так называемый Zugbindung, автоматически отменяются без дополнительных действий с вашей стороны. Разрешается также ехать любым другим объездным путем в рамках маршрута, заданного билетом (например, Берлин — Мюнхен через Кассель), либо попросту вернуть билет, даже если тарифом это изначально не предусмотрено (самые дешевые Sparpreis обычно исключают возврат, но в этом случае можно).

Компенсации за опоздание, которые были описаны выше, продолжают действовать также и в дни забастовки. Если начало забастовки застигло вас в середине пути и нет ни единого шанса уехать дальше до конца дня, смело берите гостиницу в пределах 80 евро за ночь и требуйте компенсации ваших расходов через ту же процедуру Fahrgastrechte-Antrag, приложив копии всех чеков. Рассмотрение, правда, займет чуть дольше. Это же правило работает и тогда, когда вы из-за опоздания застряли на ночь где-то в глуши и не можете никуда уехать до первого поезда.

Если же ехать все-таки очень нужно именно в день забастовки, вооружитесь онлайн-расписанием с сайта DB и внимательно посмотрите на карту региональных перевозчиков. Нынешняя забастовка касается исключительно поездов Deutsche Bahn, который в региональном сообщении давно перестал быть монополистом. Во всех уголках Германии на разных линиях уже много лет работают частные операторы, выбираемые местным самоуправлением по результатам тендера.

Практически это значит, что из Берлина до Магдебурга можно будет свободно доехать поездом ODEG, оттуда автомотриса Abellio доставит вас до Вольфсбурга, где уже будет ждать электричка Enno прямо в Ганновер. Тем, кому в Гамбург, подойдет автомотриса Erixx до городка Ильцен, а там уже и до Гамбурга подать рукой — на этот раз двухэтажкой частного оператора Metronom. Главное — взять в дорогу немного терпения и здорового пофигизма, периодически проверять расписание и актуальность ваших пересадок онлайн — и вот вы уже добрались до места назначения, невзирая на страйк.