Почему в Берлине ничего не ходит Кто стоит за забастовками, которые парализовали железнодорожное движение в Германии

Германия в новом году охвачена забастовками: уже два раза бастовали железнодорожники, 1 февраля не будут работать многие аэропорты, включая берлинский, а 2 февраля в столице встанут автобусы и метро. Дмитрий Вачедин объясняет, как получилось, что жесткая защита своих прав стала в Германии единственной возможностью добиться результата, как зовут человека, который все это устроил, и чего нам ждать дальше.

В понедельник, 29 января, на 16 часов раньше объявленного завершилась cамая длительная железнодорожная забастовка в современной истории Германии — она продолжалась более 5 суток, а должна была длиться все 6. Все это время железные дороги Германии были фактически заблокированы для пассажирского и грузового движения (железнодорожному концерну Deutsche Bahn благодаря помощи штрейкбрехеров удалось сохранить 20% трафика). В Берлине все это время не ходил и главный городской транспорт — городские электрички S-Bahn, которые тоже управляются железнодорожниками Deutsche Bahn. Забастовка не только на неделю ввергла Германию в хаос, но и дорого обошлась как концерну (день простоя — 25 миллионов евро), так и немецкой экономике в целом (100 миллионов евро убытков в день).

Кто бастовал и чего они хотели?

Забастовку объявил профсоюз немецких машинистов GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer), основанный в 1867 (!) году, — он всего на пару лет моложе самого старого немецкого профсоюза. Машинисты и сочувствующие боролись за прибавку к зарплате, но главным и революционным требованием стало сокращение рабочих часов при сохранении полной зарплаты — с нынешних 38 в неделю до 35 (то есть введение семичасового рабочего дня). Если бы машинистам удалось продавить это требование, это стало бы поворотным событием в истории взаимоотношений корпораций и их сотрудников в Германии.

Забастовка досрочно завершилась не потому, что концерн Deutsche Bahn согласился выполнить требования, а потому что стороны решили продолжить переговоры. Они будут вестись в закрытом режиме до 3 марта — до этой даты профсоюз гарантирует, что новых забастовок не будет. Можно назвать это победой машинистов: раньше Deutsche Bahn не хотел даже обсуждать столь значительное сокращение рабочих часов, предложив 37 часов в качестве компромиссного варианта (да и то с некоторыми условиями). Теперь, объявляет концерн, стороны будут обсуждать «модели сокращения рабочего времени», не ставя никаких рамок. Эти утомительные торги между профсоюзом и концерном ведутся с ноября, за это время GDL провел четыре забастовки, каждая из которых продолжалась несколько дней.

Внимание-внимание! Если вам нравится Schön, оставьте свой e-mail. Мы не обещаем писать часто, но точно будет интересно.

Профсоюз машинистов GDL не входит ни в число самых крупных профсоюзов Германии (у него 40 тысяч членов, а, например, в профсоюзе ver.di — под два миллиона), ни в число наиболее влиятельных и даже не является самым крупным железнодорожным профсоюзом. Почему же он может позволить себе четыре раза за пару месяцев останавливать железные дороги страны? Ответ прост. Его зовут Клаус Везельски.

Фактор Везельски

Клаус Везельски — 64-летний бывший машинист из Дрездена (как вы скоро убедитесь, тут важен и возраст, и место рождения), который возглавляет этот относительно небольшой профсоюз и является — с большим отрывом — самым известным профсоюзным деятелем страны. Он — поп-звезда мира профсоюзов. Его проклинают (берлинская газета B. Z. вышла 23 января с его фотографией на первой полосе, подписанной «Мы все проигрываем, потому что ОН упрямится»), о нем сочиняют песни (например, главный немецкий комик Ян Бёмерманн), политологи обсуждают переименование улицы, на которой стоит офис профсоюза, в Клаус-Везельски-штрассе.

Везельски известен своим упрямством, жестким стилем ведения переговоров и полным безразличием к критике — добиваясь улучшений условий труда для своих подопечных, он в ноябре 2014 года остановил немецкие железные дороги в самый горячий сезон: в большинстве немецких регионов начались школьные каникулы, а в Берлине праздновали 25-ю годовщину падения Стены. Несмотря на то что от забастовок страдают в первую очередь обычные граждане, нельзя сказать, что в стране его ненавидят: почти половина немцев даже поддерживает забастовки машинистов. Это можно объяснить его действительно редким умением разговаривать с «народом» — он чуть ли не последний оставшийся в Германии народный трибун. При этом речь его полна удивительных для профсоюзного вожака правых и патриотических элементов: он то объявит, что «горд говорить по-немецки», да еще с саксонским акцентом, то употребит термин Lügеnpresse, которым практически монопольно пользуется ультраправая «Альтернатива для Германии».

Его несдержанность уже приносила ему проблемы. Например, в 2014 году, когда скандал вызвала фраза «Если двое больных ложатся в постель делать ребенка, у них может получиться только калека» (этой метафорой он описал рождение конкурирующего профсоюза из слияния двух организаций). Но в целом грубость и резкость скорее помогают ему достигать аудитории. Слушать, как он изобретательно ругает «бонз» из Deutsche Bahn, можно бесконечно. Риторический дар сочетается в нем с невероятной трудоспособностью: переговоры с Deutsche Bahn 13 декабря продолжались 28 часов без перерыва, после чего он поехал не спать, а выступать на телевидение.

Другая его характерная черта — гэдээровский бэкграунд. Везельски выучился на машиниста в ГДР и первые годы гонял на советских тепловозах М62, которые поставлялись в страны Варшавского договора и вплоть до 2001 года производились на Луганском тепловозостроительном заводе. В ГДР этот тепловоз из-за создаваемого им грохота называли «таежным барабаном» и «последней местью Сталина» (в первой серии поставок у M62 отсутствовал глушитель). Везельски, ругая социалистическое руководство ГДР, с большим уважением упоминает восточнонемецкие железные дороги, когда по поездам «можно было сверять часы». Ощущается в его речах и определенная обида на Запад, который не сумел сохранить наследие социализма: сейчас сверять часы по поездам, мягко говоря, не получится. Возможно, он чувствует что-то вроде удовлетворения, когда своим решением останавливает поезда по всей Германии — пожалуй, после ухода Ангелы Меркель он самый влиятельный представитель ГДР в современной Германии.

В этом году Везельски идет в свой последний «рабочий бой» (так — Arbeitskampf — профсоюз официально называет забастовку). В 65 лет он выходит на пенсию и (есть такая теория) хочет напоследок добиться большой и решающей победы над Deutsche Bahn. В концерне в свою очередь понимают, что у нового лидера профсоюза, который придет на смену Везельски, долго не будет авторитета и возможности объявлять подобные забастовки, поэтому если сейчас проявить твердость, то потом будет легче. Так что в этом последнем бою он использует всю свою репутацию и влияние, организуя рекордные забастовки и бросая на стол все козыри. Напомним, что битва еще не закончена.

А что вообще происходит с немецкими железными дорогами?

Они находятся в глубоком кризисе, который легче всего увидеть по точности прибытия поездов: она все последние годы непрерывно падает. В декабре 2023 года только 59% поездов дальнего следования пришли на нужный вокзал с опозданием меньше 6 минут, а каждый четвертый поезд опоздал больше чем на 16. Немецкая железнодорожная сеть перегружена: в отличие от Италии или Франции, в свое время тут не были построены выделенные линии для экспрессов. А значит, по одним и тем же рельсам действительно впечатляюще развитой немецкой сети железных дорог (общей длиной почти 40 тысяч километров — шестое место в мире) ездят поезда разных типов, разных скоростей и разного назначения. Несмотря на все старания, эффективно координировать эти потоки не удается. 

Другой проблемой Deutsche Bahn является нехватка персонала. На данный момент компании не хватает около 3700 машинистов — именно поэтому требование профсоюза сократить рабочие часы так трудно выполнить. Если машинисты перейдут на семичасовой рабочий день, то кто доработает за них освободившийся час? Машинисты по нынешним временам тяжелая и непривлекательная профессия, работать приходится круглосуточно (в 3 смены), а зарплата не сказать чтобы очень высокая (3–4 тысячи евро в месяц до вычета налогов). Отдельной проблемой является то, что машинисты часто становятся козлами отпущения за опоздания: разъяренные пассажиры чуть ли не ежедневно бросаются на них с кулаками и плевками. Сам Везельски оптимистично считает, что 35-часовая рабочая неделя как раз и вернет профессии привлекательность — и в нее вновь хлынут кадры. Но даже если так, на это потребуются годы, а машинисты нужны прямо сейчас.

В чем проблема этих забастовок?

Везельски мог бы быть иконой левого движения в Германии: еще бы, он борется за права работяг. Но на деле репутация у него довольно спорная (к тому же он, что видно и по риторике, является вовсе не леваком, а членом консервативного ХДС). И вот почему:

Везельски думает только о себе

Согласно действующему с 2015 года закону Tarifeinheitsgesetz, всю отрасль представляет ее самый крупный профсоюз — то есть улучшения условий, которых удалось добиться самому крупному профсоюзу, распространяются на всю отрасль. Но GDL — не самый крупный профсоюз железнодорожников. Есть еще EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft), у которого 200 тысяч членов. Получается, что, если бы Везельски думал обо всех железнодорожниках, он поддержал бы борьбу EVG, вместо того чтобы устраивать единоличные акции. А так даже в случае победы улучшений добьется только относительно маленькая группа машинистов. Однако вместо совместной работы Везельски агрессивно атакует EVG и переманивает ее членов. А своей фразой про «калеку» в 2014 году Везельски еще и смертельно оскорбил (возможно, намеренно) тогдашнего главу EVG Александра Кирхнера, сын которого родился с инвалидностью, не говоря о 13 тысячах сотрудников Deutsche Bahn с ограниченными возможностями здоровья.

Везельски может перегнуть палку, и право на забастовки урежут

Сейчас государство без особого удовольствия, но и не вмешиваясь, понаблюдало за пятидневной забастовкой, парализовавшей железные дороги страны. Однако все чаще раздаются голоса, требующие реформы законов о забастовках — чтобы маленький профсоюз не смог бы даже теоретически держать в заложниках всю страну. Можно представить, что, если следующие переговоры вновь закончатся ничем и Везельски вновь провозгласит забастовку, это будет последней каплей и право на забастовки существенно ограничат.

Благодаря ему стало модно агрессивно отстаивать свои интересы

Если Германия когда-то и представляла собой солидарное общество, заботящееся об общем благе, то в 2024 году это явно не так. Сегодня каждый сам за себя. В январе сельхозработники, защищая свои интересы, заблокировали автобаны и пригнали сотни тракторов к Бранденбургским воротам — успешно сохраняя свои льготы. Вдохновленные этим примером и активностью Везельски, в четверг, 1 февраля, бастуют сотрудники Берлинского аэропорта (и еще 10 немецких аэропортов) — аэропорт будет полностью закрыт на взлет. А уже в пятницу, 2 февраля, забастовку проведет берлинская транспортная компания BVG — с 4 до 10 утра в Берлине не будут ходить ни метро, ни автобусы. Похоже, Везельски выпустил джинна из бутылки. А значит, перед выходом на пенсию ему удалось громко хлопнуть дверью.

Если вам нравится Schön, оставьте свой e-mail. Мы не обещаем писать часто, но точно будет интересно!